Desain Untuk Jembatan Apung
Saat merancang jembatan ponton apung, insinyur sipil harus mempertimbangkan prinsip Archimedes: setiap ponton dapat membawa beban yang sama dengan massa air yang dipindahkannya. Beban ini meliputi massa jembatan dan ponton itu sendiri. Jika beban maksimum bagian jembatan terlampaui, satu atau lebih ponton terendam. Sambungan fleksibel harus memungkinkan satu bagian jembatan dibebani lebih banyak dari yang lain. Jalur melalui ponton harus relatif ringan, agar tidak membatasi kapasitas beban ponton.
Menghubungkan jembatan ke garis pantai memerlukan desain pendekatan yang tidak terlalu curam, melindungi tebing dari erosi, dan memungkinkan pergerakan jembatan selama perubahan (pasang surut) muka air tanah.
Jembatan apung secara historis dibangun dengan kayu. Ponton dibentuk hanya dengan mengikat beberapa tong, dengan rakit kayu, atau menggunakan perahu. Setiap bagian jembatan terdiri dari satu atau lebih ponton, yang dipindahkan ke posisinya dan kemudian ditambatkan di bawah air atau di darat. Ponton dihubungkan bersama oleh senar kayu yang disebut balk. Balk ditutupi oleh serangkaian papan melintang yang disebut catur untuk membentuk permukaan jalan, dan dam diamankan dengan rel samping.
Sebuah jembatan terapung dapat dibangun dalam beberapa bagian, dimulai dari titik jangkar di pantai. Jembatan ponton modern sering menggunakan struktur terapung prefabrikasi.
Sebagian besar jembatan ponton dari kubus apung dirancang untuk penggunaan sementara, tetapi jembatan yang menjangkau badan air dengan ketinggian air yang konstan dapat bertahan lebih lama di tempatnya. Jembatan Hobart, sebuah jembatan ponton panjang yang dibangun pada tahun 1943 di Hobart, baru diganti setelah 21 tahun. Jembatan Galata keempat yang membentang di Tanduk Emas di Istanbul, Turki, dibangun pada tahun 1912 dan dioperasikan selama 80 tahun.
